Segundo Episodio

Acceso a la entrevista en Hemisferios

En la primera parte de Movilidad Sostenible dimos algunas de las claves:

• Cuando hablamos de “Cero emisiones en un vehículo eléctrico” no responde a la realidad: Definimos el concepto impacto del ciclo de vida: desde la producción del vehículo, su uso y  reciclado y el impacto de la producción de la electricidad en origen
• Este cálculo depende de los escenarios futuros, y ellos de la normativa y de la demanda del mercado, modos y costumbres que se deriven de esa normativa. Y aun no tenemos un consenso en cómo será.
• También depende de la consolidación de las tecnologías, aunque en esto estamos más avanzadosn esta segunda parte, entremos un poco más en los detalles aportando algunos datos.

Alguna iniciativa para aportar mas detalle al impacto del ciclo de vida

Nos ha sorprendido un estudio del fabricante sueco de vehiculos VOLVO,  en el que si se ha tratado de utilizar ese coste de ciclo de vida total para comparar un XC 40 “recharge” (Hibrido enchufable de baja autonomía eléctrica aproximada 40KM) y su versión de gasolina. Con un “mix” en procedencia de electricidad para cargarlo, basado en un estándar establecido actualmente en una estimación del producción de energía eléctrica mundial. Su conclusión es que la huella de CO2 al final de su vida útil, que cifran en 200.000 km, seria del 75% del de solo gasolina. Si toda la energía fuera renovable, y no usando ese “mix” mundial, la diferencia seria mayor: del 50%. Hay que destacar que ni siquiera hablamos de un eléctrico de larga autonomía o full electric. Sino de hacer 40KM diarios en electrico

Desconocemos la intención de Volvo en este análisis cuando menos arriesgado. Tampoco calcula costes reales del combustible para el usuario, que sería interesante. En resumen, falta aún mucho por analizar en este tipo de tecnologías en cuanto impacto y coste del ciclo de vida.

No, Volvo no ha dicho que un coche eléctrico tarde 200.000 kilómetros en compensar sus emisiones de CO2

¿Realmente tendremos muchos coches eléctricos en los próximos años?

Esta incertidumbre en los análisis no pone freno, sino todo lo contrario, a la expansión del coche eléctrico. Por poner un ejemplo, la Agencia Internacional de la Energía apunta a que al ritmo actual, en 2030 el parque mundial de eléctricos representaría un 7% del total. Pero si usamos el crecimiento observado (+41% en 2020), esta podría llegar al 12% del total. Estas cifras excluyen vehículos híbridos no enchufables ni hidrogeno. Estas cifras hay que tomarlas con el respeto adecuado en cuanto a fiabilidad y en cómo se estiman y en que colectivos y aun mas como se digieren por los medios de comunicación. Pero nos dan una idea que al final el impacto no será tan rápido en la sustitución del vehículo convencional.

En la primera parte de Movilidad Sostenible tratamos por encima el transporte pesado. Para fijar ideas, veamos un informa de la Agencia Medioambiental Europea hecha en el ámbito Europeo y usando datos de 2013.

Según el consejo Internancional del transporte en 2016, el reparto en emisiones de efecto invernadero seria como sigue

Estas cifras globales nos dan una idea aproximada de los repartos, aunque la tomemos con las debidas reservas. Entre los vehículos ligeros (40%) y los camiones (34%), tenemos el mayor impacto ambiental. La aviación representa un 11% y la navegación algo similar. El transporte por tren apenas contribuye en un 4%, ya que muchas líneas están electrificadas.

Pero no olvidemos en que si calculamos el impacto en todo el ciclo de vida, los trenes por ejemplo electrificados, y los vehículos eléctricos, deberían llevarse en su impacto, una parte importante de lo que genera la producción en origen de esa energía eléctrica que usan. Y por supuesto, estos gráficos no consideran tampoco el impacto en la fabricación, mantenimiento y reciclado.

Algo mas sobre el transporte en camiones pesados:

Apasionante es el mundo de los camiones, por su impacto real en emisiones. Como decíamos, por el momento es una realidad la posibilidad de utilización del gas natural como combustible. Hemos podido leer un estudio técnico de la Universidad de Graz en Austria

Acceso al estudio

En este estudio, se analizaron emisiones de CO2 metano y óxido nitroso y partículas. El impacto ambiental, según ellos, sería similar, solo ligeramente algo menor, usando Gas Natural licuado en lugar de Gas Oil. Pero el primero genera partículas más finas que pueden ser peores a la hora de producir cáncer. Apunta otro de los hechos que ya hemos comentado cuando analizábamos el caso de que tuviésemos que mover todos los vehículos actuales con energía eléctrica…¿cómo la produciríamos?. Y no solo eso, sino con que impacto ambiental. En su estudio, desaconsejan la producción de metano renovable (Biometano), ya que sería inviable fabricarlo. No podemos creer todo lo que se dice. Incluso los artículos técnicos son muy interpretables

Nuestro gobierno ha lanzado un plan con 400 M€ para renovar este sector. Curiosamente no contempla estos vehículos (no sabemos porque), aunque si espera incluir los de Biometano, según parece. Y se centra en eléctricos e híbridos, pero si los de hidrogeno.

El parque de camiones de GNL en nuestro país es aún pequeño, unos 5000 camiones, pero a un crecimiento mayor del 50%. eléctricos seguramente aun mas reducido. Pero si entramos en las paginas Web de fabricantes como Renault o Volvo, ya tenemos unidades, hasta de 11 toneladas, con 300Km de autonomía…eso si con tiempos de carga muy altos…responden a necesidades concretas del mercado…me cuesta entenderlo

Respecto a la tecnología de Hidrogeno aplicada a estos vehículos pesados, Mercedes y Volvo ya se han unido en un estudio común de pilas de combustible de alta potencia, justo en el momento que Hyundai coreano ya ha entregado su primer camión de hidrogeno en Suiza con 19 toneladas de carga y autonomía de 400 KM. Recordemos que la carga es tan rápida o más que la de gas oíl. El problema por ahora será el abastecimiento.

Mapa de Hidrogeneras Europa

En la actualidad existen seis hidrogeneras en España, localizadas en Madrid, Sevilla, Huesca, Albacete, Zaragoza y Puertollano. De ellas, sólo tres, las situadas en Madrid, Sevilla y Zaragoza, son de uso público, y el resto son privadas, con esperanza de que haya 100 en 2030. ¿Suficientes? Ahora en España hay alrededor de 11000 estaciones de servicio convencionales

y en Europa hay 80 en Alemania y otras treinta en el resto, como se observa en la pagina WEB indicada mas arriba.

Para dar una visión más amplia de esta fuente de energía, nos gustaría explicar con más detalle las tecnologías de obtención de Hidrogeno actuales:

• Hoy en día el refino del petróleo y la petroquímica usa el 66% de la producción mundial (35 millones de Toneladas métricas). El resto en otros procesos industriales y todavía muy poco en transporte
• Tradicionalmente se ha obtenido por electrolisis del agua. Este proceso requiere mucha energía, por lo que, si bien la fuente es barata, agua, el proceso es de consumo eléctrico intensivo. Por eso hoy en día se usan otras formas.
• El gas Natural es CH4, es decir tiene cuatro moléculas de Hidrogeno. Es muy apto para un proceso llamado de reformado con vapor de agua. También se puede hacer por descomposición del metanol.
• La electrolisis del agua consume más de 2 veces la energía del proceso anterior. Pero se están desarrollando electrolizadores en fase de vapor que llegan a reducir a la mitad el consumo energético. También se ha progresado en reducir la tensión eléctrica necesaria y por tanto el coste total, que, añadido al coste bajo de la materia prima, el agua, lo estén convirtiendo en una alternativa muy eficaz.
• Hay procesos muy prometedores, como la producción desde Biomasa, o por disociación del agua sobre semiconductores por radiación solar. O térmicamente mediante hornos solares o por energía nuclear.

Eso hace que la tecnología del hidrogeno sea la que más sorpresas nos depara, pues el balance total del impacto en el ciclo de vida puede llegar a ser muy competitivo.

En la tecnología de H2 recordemos cuales son las claves

1. Alto coste energético de producción pero que bajara con nuevas tecnologías existentes (para calcular el coste e impacto ciclo de vida)
2. Tecnologías de pilas de combustible. En el caso de camiones aún en fase muy temprana